“马航”事件成谜，航空通信在下一个四年将何去何从？

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2018年7月30日，马来西亚政府就MH370失联的调查结果，向媒体、失联者家属公布了一份共计有822页的最终报告。马来西亚政府表示目前还无法确认MH370失联最终原因，但可以确认的是飞机曾经在人为控制下掉头。

长达4年的等待，我想这样的结果显然不是失联者家属和群众所想得到的回答。

失望与不忿之余，更应该进行的是对航空安全管控的反思——对于航空通信来说，什么才是最安全高效的通信手段？

民航飞机的通信盲区

截至“马航”事件发生前，民航局的数据显示，全行业在册运输类航空器2179架，通用类航空器1633架。其中，在高原机场和国际航线上运行的重型飞机具有卫星通信系统，而在国内运行的大型飞机只具备高频通信和甚高频通信。

正如手机信号经常有盲区一样，高频和甚高频两种通信手段，对飞机的监控都有鞭长莫及的时候，飞机在跨海飞行或者在偏远地区飞行时，都可能因为地面基站覆盖不到而无法被地面运行控制中心掌控精确位置和实际运行状态，一旦发生意外情况，定位和搜救将十分困难。因此，覆盖范围广、可靠性高的卫星通信正成为航空公司解决地空语音通信联系的首要手段。卫星通信在民用航空应用中主要划分为驾驶舱（前舱）和客舱（后舱）。驾驶舱(前舱)通信需要高度完整性和快速响应的安全和正常通信。客舱(后舱)通信是为航空承运人的通信服务，以及航空旅客公众通信服务。

“跨洋、开阔水域是地空通信的死角，而卫星通信则是最直接，最有效的方式，它能够实现对于民航飞机的位置跟踪以及语音通信。

卫星通信非常适宜远距离地面及海洋通信，可以提供宽带话音、数据和视频图像等实时通信业务服务。卫星通信系统基本由空间卫星系统、地面主站控制中心、地面接入交换系统以及卫星用户终端等部分组成。卫星用户终端通过在轨卫星转接无线信号传递到地面主站，由地面主站接入地面通信网络，将信息送至本网或他网的用户实现卫星通信，反之亦然。

目前，卫星通信系统已经在航空领域得到广泛应用，正在运行的、新引进的飞机以及生产线上的飞机均具备安装卫星通信的基本条件，国内外卫星通信服务商根据不同机型也提供了多样化的经过适航认证的机载卫星通信产品，并根据航空用户要求制定适用的解决方案。

飞机必须具备卫星通信能力

随着我国航空运输量和机队数量的快速增长，安全压力越来越大，使卫星通信系统能有效提升对飞行运行的监控，也是全行业迫切的需求。

为有效解决飞机与航空公司运行控制中心之间语音通信联系和实时监控问题，民航局早在2012年12月就出台了《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，要求在2017年底前，我国航空公司应当利用卫星通信系统，实现每架飞机与运行控制中心之间在4分钟内建立及时、可靠的语音通信联系的目标。

航空公司选择卫星通信服务尚存困惑

目前可以应用于民航卫星通讯的系统包括海事卫星系统、铱星系统，以及基于VSAT （甚小口径天线）技术的Ku 和Ka 卫星通信系统等。国际民航组织建议的卫星通信系统包括铱星和海事卫星，我国航空公司实施国际航线和高原机场运行的飞机基本上安装的是传统海事卫星Aero H+系统，少量飞机加装了铱星系统。赵东升指出，考虑到铱星比新一代海事卫星机载设备价格更低和安装更方便等优势，航空公司都希望在已经投入运行的飞机上安装铱星系统或者使用新一代海事卫星SBB系统。

目前来看，无论是卫星网络覆盖还是卫星通讯设备，我国都存在着一定差距。北斗卫星实现了我国及周边国家和地区的覆盖，但是要实现全球覆盖还需假以时日，此外民航飞机上卫星通讯设备的制造门槛很高，除了要遵循现行标准，还要得到国际有关机构认可，但出于信息安全的需要，国内厂商在这一领域任重而道远！

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